текст из МотоРевю: Дмитрий Сафонов, фото: Дмитрий Ивайкин
Honda CB-1: 1990
г.в., 399 см3, 57 л.с., 170 км/ч, $ 2400, под наблюдением с 2003 г., 50000
км
 Надолго
прерванную жизненными обстоятельствами мою мотобиографию возродил
фантастический выигрыш скутера на презентации «Байк-Ленда» в 2000 году.
Долго ещё «Виртуальный мотоклуб» вспоминал об этом, посмеиваясь. А моя
мотожизнь рванула из спячки в галоп – активные покатушки на скутере,
поездки на природу с друзьями, мотофестивали, смена техники на более
кубатурную (скутер SYM Jet-100), тяжёлая авария в конце сезона, небольшой,
но небезуспешный и весьма ценный опыт скутерных гонок, долгий и тщательный
анализ информации, почерпнутой от друзей и в литературе, многочисленные
пробные поездки на мотоциклах друзей. И вот мечты сбылись! Ключи от
заветной Honda CB-1 у меня в дрожащих руках!!!
Хотя на самом деле изначально по ценовым соображениям
заказывал Honda Bros 400. Но тогда их везли очень мало, а по случаю в
салоне оказался резервный СВ-1. О чём я не жалею вот уже четвёртый сезон и
более 50000 км путешествий (на момент написания этих строк).
Бензобак у моего экземпляра оказался весьма и весьма
ржавый. Бак-то я отмыл – опыт есть. И топливный фильтр сменил. А вот что
там карбюраторы ещё и свои собственные фильтры имеют, обнаружил уже после
нескольких тысяч км, недоумевая по поводу отвратительной работы двух
карбюраторов. Судя по всему, пока мотоцикл стоял в Японии на боковой
подножке, тонкодисперсная ржавчина самотёком проходила по топливной
магистрали и стекала в карбы №1 и 2, постепенно заиливая и засоряя
фильтрующие колпачки с очень тонкой сеткой, встроенные в сёдла игл
поплавков. Так что ржавый бак – это не просто возня с его промывкой, а ещё
и переборка всей топливной магистрали. Будьте внимательны к этому при
покупке старых мотоциклов из Японии. Добавлю, что не стоит в данном случае
пытаться использовать многоразовые топливные фильтры с элементом из
стальной сеточки – забиваются моментально и непредсказуемо.
Было у нас и ДТП. Мотоцикл пострадал внешне очень серьёзно
– ударом догонявшей меня машины был вырван генераторный выступ картера, что
с правой стороны мотора, уничтожен сам генератор и даже его ротор. Я и
сегодня продолжаю удивляться прочности конструкции мотоцикла – ведь
«забодавшая» меня Toyota изуродовала об этот выступ всю левую переднюю
подвеску вместе с подрамником. А у меня рама осталась в полном порядке, да
вот всех деталей, требовавших однозначной замены, набежало на
фантастические $ 1700 по оригинальным ценам. Но что-то меня остановило от
попыток немедленного восстановления мотоцикла. Правда, в итоге я потратил
на восстановление чуть меньше $ 200 в начале следующего сезона –
подвернулся очень удачный случай с покупкой основных запчастей. Однако
авария косвенно мне ещё раз икнулась. И это была опять коррозия – на хроме
штанг перьев массово появились раковинки, быстро изрезавшие кромки
сальников. Отсюда ещё один совет – не пренебрегайте советами по консервации
мотоциклов на зиму.
Активная эксплуатация выявила, что крышка картера, купленная после ДТП,
текла по гнезду сальника вала толкателя сцепления – её обуглило огнём
пожара, в котором погиб мотоцикл-донор. Ну, я и придумал сварить крышку из
двух негожих – моей и донорской. Получилось «дёшево и сердито».
а, ещё совет: небольшой ветровичок, который рекомендуется
ставить на любую классику, оказывается, хорошо защищает приборку, которая
на классике очень сильно страдает при падениях. А сам ветровичок очень
хорошо склеивается обычным клеем типа «Супермомент» (цианакрилат
по-научному).
За 50000 км четырёх сезонов мотоцикл себя показал как очень неприхотливый и
чрезвычайно малотребовательный в обслуживании. Я долго издевался над ним,
экспериментируя с воздушным фильтром. Но результат всех экспериментов
упорно был один – недобор мощности и «пережор» топлива. Так что поменьше
экспериментов и побольше оригинальных запчастей и расходников. Особенно это
касается тормозных колодок и резины. На них вообще не следует экономить.
Знаю массу СВ-1, разбитых только из-за того, что владельцы отказывались
менять резину, задубевшую от старости. Она их и подводила в самый
неподходящий момент. Да и поведение мотоцикла на старой окаменелой резине и
на новой свежей разнится самым радикальнейшим образом. Немало приходилось
слышать жалоб на нервное поведение мотоцикла в поворотах после замены
резины на свежую.
Что касательно общего впечатления и поведения мотоцикла на
дороге, то тут процитирую одного своего товарища, который CB-1 только
пробовал, но сам ездит на другом аппарате: «CB-1 – это
мотоцикл-недоразумение. Это спортбайк, который почему-то забыли одеть в
пластик». Нельзя не согласиться. Он закладывается до подножек проще
простого. После подножек следуют колено, локоть и так хоть до плеча. И при
этом он ещё и траекторию держит! В общем-то, я заметил, что многие, знающие
толк в мотоциклах люди, очень уважительно относятся к нему. Хотя он не
лишён недостатков. Как конструктивных, так и технических.
Из технических недостатков, по большому счёту, лишь один,
типичный для Honda – слабые ступичные подшипники. На первых этапах смерть
подшипников выявляется весьма просто. Попробуйте на центральной подставке
подёргать туда-обратно заднее колесо в осевом направлении, взявшись за обод
в верхней точке. Если есть люфт или хотя бы существенный намёк на него, то
пора озаботиться поиском подшипников. Меняются они элементарно. Хороший
сервисмен это сделает прямо при вас, потратив минут 30 на каждое колесо.
Из конструктивных недостатков существенен только один –
задний маятник хочется пожёстче. В затяжных скоростных поворотах (около 160
км/ч) мотоцикл ощутимо «плавает». В частности, из-за этого, а также из-за
того, что характер посадки на нём всё-таки ближе к вертикальной
классической, не рекомендую свешиваться с мотоцикла в повороте, оттопыривая
колено. Неплотная посадка приведёт к тому, что мотоцикл и пилот будут слабо
связаны, это вызовет только ещё больший «расколбас». Лучше действовать
иначе – попробуйте «внутреннюю» ногу продвинуть вперёд вдоль бака, как бы
прокрутившись вокруг него, при этом продолжая обхватывать бак ногами. Если
вы всё остальное сделали правильно, и имеется хорошая резина, то огромное
удовольствие от нарезания виражей гарантировано!
На самом деле, мотоцикл двойственен по характеру. Когда я
только начинал вкатываться в него, то постоянно поражался его
дружественности. С опытом и растущим километражем стрелка тахометра у меня
всё реже и реже стала опускаться в зону первого «подхвата» (а он около 7000
об/мин), прочно обосновавшись в зоне пиков мощности и крутящего момента.
Вот тут-то и выяснилось, что живёт в этом мотоцикле некий бес, который в
предельных режимах совсем не склонен прощать ошибки пилотажа, требуя
тщательного просчёта траекторий, точек торможений и работы «газом».
Мотоциклу оказалось совершенно «не слабо» провернуть весьма цепкую
Bridgestone BT-39 на выходе из разворота с «закладом» до подножки. А при
энергичном выходе из менее сильных наклонов аппарат весьма сильно
разгружает переднее колесо, из-за чего очень легко можно словить «вобблинг»,
явление пугающее и опасное. Тем, кто много и активно ездит, не рекомендую
ставить на этот мотоцикл задний баллон шире предписанных 140/70. Я по
случаю поставил 150/70 и в дальнобое получил протёртый задний подкрылок
вкупе с очень неприятным подтормаживанием заднего колеса в момент
максимального сжатия амортизатора. Не очень помогает даже то, что у меня
амортизатор поджат до пятой позиции из семи. Ну и управляемость в глубоких
виражах становится хуже. Очень неплохое решение – поставить баллон 150/60,
мотоцикл только выиграет в управляемости.
Ещё из минусов – малый бак и сложность установки кофра.
Однако кофр в итоге мне удалось установить без существенных переделок.
По большому счёту, у этого мотоцикла только одно слабое
место (как, впрочем, и у большинства его сверстников) – отказ силового
электрооборудования. Довольно часто горят реле-регулятор (далее РР) и/или
генератор. Поэтому, покупая мотоцикл, прихватите с собой вольтметр.
Алгоритмы поиска неисправностей генерирующих элементов неоднократно
описывались в интернете. Отмечу, что крышку картера при сборке следует всё
же ставить на прокладку, а не на герметик – избежите проблем с запасом
регулировок сцепления.
Не рекомендую ставить на мотоцикл слайдеры – мне известно
несколько случаев, когда падение на небольшой скорости приводило к обрыву
«уха» мотора и стапельным работам на тему правки гнутой соответствующей
части рамы. Дуги! Только дуги! За них с вас сдерут 2000–4000 руб., а вот
левая крышка картера стоит $ 160–180! Даже если она не погибла насмерть, и
её заварили, не всегда удаётся завести мотоцикл – на этой крышке стоит
индукционный датчик пульсгенератора зажигания, между стержнем которого и
венцом ротора генератора очень точно выставлен строго определённый зазор.
Изменение величины зазора приводит к сбоям в работе «мозгов», и мотоцикл
может отказываться заводиться со стартера, но будет заводиться с толкача,
например. Нередко и совсем не заводится. Кстати, именно из-за
пульсгенератора и эту крышку необходимо ставить на прокладку, а не на
герметик.
Есть некоторые претензии к подвескам – они довольно мягкие.
Хотя не всё так плохо. Дело в том, что мотоцикл выпускается в трёх
модификациях, имеющих в номерах рам первые три цифры «101», «105» и «108».
Вот у модификаций «105» и «108» задний амортизатор выполнен с выносным
газокомпенсаторным бачком (его видно слева, в средней части сиденья, чуть
пониже пластика). Эти амортизаторы пожёстче, чем на модификации «101». В
любом случае, переднюю вилку можно чуть поджать, залив в неё несколько
более вязкое масло, нежели рекомендовано. Если ездить спокойно – 12,5W,
если жёстко – 15W.
Кстати, при активной езде переднего тормоза может не
хватать. Частично это лечится правильным подбором колодок – только Brembo
или «синие» Nissin, плюс армированный тормозной шланг. Хотя не дорого
заменить левый стакан амортизатора или всю вилку в сборе на двухдисковую
вилку от чуть ли не любой другой «четырёхсотки». Подытоживая, могу сказать:
если вам нравятся эластичные, а не взрывные моторы, вы знаете, что
следующий мотоцикл вы сможете купить довольно нескоро, вы уверены, что
пробеги будут большие, и вы ограничены в средствах суммой в $ 2500 + $ 400
для первого ТО и регистрации, то эта Honda однозначно ваш выбор. Почему?
Судите сами (всё в рамках этого класса и ценовой категории). Из рядных
«четвёрок» это объективно самый эластичный и один из самых мощных моторов
(кстати, 92-ой бензин «жрёт» за милую душу). При этом он ещё очень-очень
надёжен. КПП Honda в рекламе не нуждаются. Рама выдерживает и гораздо более
серьёзный мотор от CBR600F. Общий характер мотоцикла позволяет как
спокойную езду, так и весьма «зажигательную». Относительно малые габариты и
вес при отточенной работе КПП, весьма эластичном моторе и вертикальной
высокой посадке в тяжёлом городском трафике позволяют успешно конкурировать
и со скутерами-пронырами, и с мотоциклами помощнее.
Короче, через год этот аппарат не надоест! Поверьте моему
опыту – если вы серьёзно хотите ездить на мотоциклах, он позволит научиться
очень и очень многому, а не только откручивать «газ» на прямиках. А потом,
когда толком поймёте, что вам нужно, перепродадите его почти без потери в
цене и ещё долго будете вспоминать с удовольствием.
|
Мотоцикл, эмоции и разум
Снова закат. Снова бросил все дела, быстрей в гараж. Несколько минут, и вот
снимаю тряпки, служащие чехлом с сибишки. Ласточка. Провожу дрожащей рукой по
сиденью, крутому изгибу бака. Размыкаю руль, приподнимаю за левую пассажирскую
подножку, чуть вынося заднее колесо от стены.
Выкатываю сибиху из гаража. Одеваю мотоштаны, берцы, водолазку под куртку --
ночь будет холодной. Привычная экипировка незаметна, лишь кожаная куртка лежит
на плечах знакомой тяжестью. Выхожу из гаража со шлемом в руках, в нем любимые
перчатки и подшлемник.
Вытянул подсос, чиркнул стартером. С полоборота просыпается сибиха. Сначала
несмело, потом все быстрее и быстрее раскручивается двигатель. Закрыл дверь
гаража, сибиха готова к дороге. Взгляд на одометр дневного пробега -- пора на
заправку. Подшлемник, шлем, перчатки. Короткая мысль -- обещание себе быть
спокойным и аккуратным сегодня.
Первая. Отпустил сцепление, короткая пробуксовка по грунтовке. Поехали.
Гаражный пес несется на меня и страшно лает. Это она так говорит "до свиданья".
Сделал ему много пыли, выстрелил к выходу.
Вот выбрался на дорогу. Светофор. Первые машины, которые еле ползут. Знакомый
фарватер среди ям. Подгадав, когда газель пройдет участок с песком на сплошной
линии, делаю обгон. Сибиха выстреливает вперед. Правый поворотник, ввалился в
S-образный поворот. Быстро нельзя -- песок. Поиграл в песок на выходе газом
чуть пустив в пробуксовку заднее колесо. Между машин с запасом. Впереди
перекресток.
Кажется, меня не видят. Еще бы, иду 130. Прикрытия на перекрестке нет. Короткий
сигнал. Ага, кажется заметили, перестали вылезать со второстепенной. Прохожу
перекресток, плавный правый поворот. Можно открыть полностью. Но впереди
пешеходный переход. Вроде никого нет. Отлично. 160.
Круговое движение, запас расстояния есть, бросаю газ, встаю раскинув руки.
Пытаюсь рулить наклоном тела влево-вправо. Кайф. Догнал машины, пора тормозить.
Одним движением обратно на седло и вывесился направо, вошел в поворот аккуратно
-- машины на кольце. Мало ли -- вдруг кто без поворотников решит уйти вправо.
Нет, все идут нормально, не мешают. Открываю газ сколько есть при выходе из
поворота на пониженной. Ощутимо разгружается переднее колесо.
Опять пешеходы. Пьяные. Качаются у обочины. Собираются переходить. Передумал
обгонять такси, пристраиваюсь слева-сзади. Дальше помех нет, если не считать
машин, идущих в шахматном порядке. Зубила натужно пердя глушаком обходит
неспеша катящегося джипа. Прошел между ними в момент их сближения. Дальше
пешеходы и можно опять открывать полностью газ. Ага, 180 легко. Вгляд в зеркала
-- сзади никого, можно поиграть.
Сбросил скорость, сел на бак, пытаюсь делать змейку между пробелов в разметке.
Амплитуда большая. Назад в седло и резко вправо-влево. Вот уже лучше. И
скорость хорошая, и змейка получается.
Впереди затяжной скоростной поворот. Надо скорости. Но видно плохо, поэтому
вхожу лишь на 100. Мало ли -- днем была стройка, может, грязи оставили
грузовики. В повороте дальний свет, ускоряюсь. На выходе 140. Так и есть -- на
асфальте присохшая грязь. Слегка подколбашивает, но ничего, не смертельно.
Опять ускорение, опять между машин. Справа, слева, по сплошной двойной.
Светофор. Красный. На сплошной -- песок. Вгляд в зеркала. Чуть вышел на
встречку, резко оттормозился и нырнул в свою полосу. Зеленый. С места -- левый
поворот. Газу. Чуть больше газу при отпускании сцепления на второй -- чуть
взвизгнула резина. Холодный асфальт, надо аккуратней. Но рука сама открывает
газ. Подозреваю, что газель неспроста замедляется слева. Решаю обходить справа.
Не зря. В 10 метрах до меня он уходит резко налево синхронно с поворотом
включив поворотник.
Светофор перед плавным поворотом, зеленый мигает. Газу. Желтый. Еще газу.
Красный. Ничего. там только пешеходы, а они пуганые здесь. Но скорость высока,
проскочим. Впереди машина передумала проскакивать на красный, ударила по
тормозам. У меня 120. Резко вправо, не трогая тормоз, кладу в левый поворот.
Только бы удержать. Плавно стараюсь тормозить, сибиха стремится распрямиться.
Прошел между жигулями и пешеходом. Страшно.
Вдох полной грудью, выдох. Вдох-выдох. Трамвайные пути. На первой передаче,
аккуратно. После -- газу. Надо аккуратней. Адреналин уже ушел. Но мозг все же
взял контроль над эмоциями. Еду неспеша по встречке, заранее уходя в просветы
своей полосы.
Про сибиху
Текст: Александр "TILL" Белякин.
В 2003 году я отучился и сдал на категорию "А", а в начале 2004 загорелся
мотоциклом. Сначала долго думал и выбирал между новыми "Планетой" и "Юпитером",
а в итоге, случайно где-то прочел, что лучше добавить и взять японца. Так
начались мои выборы среди японцев. Выбирал между Honda CB-1, Honda 400SF, Honda
400 Bros, Suzuki Bandit. Думаю, говорить, что в итоге выбрал не надо, сами
догадаетесь. Кстати, забегая вперед, скажу, что ничуть не разочаровался.
Мотоцикл заказывал из Японии с аукциона, через одну небезызвестную контору.
Пришел к ним в январе, мотоцикл забрал в апреле (сделав ТО у них же). Описывать
всю процедуру покупки не буду, про покупку мотоцикла писал на сайте www.cb-1.ru
Этот мотоцикл из категории, что называется, сел и сразу поехал. До этого я на
японцах не ездил, но этот оказался очень гостеприимным. Сцепление работает
хорошо, точно, газ с непривычки показался резковатым, надо поначалу привыкать,
чтобы не переборщить, свободного хода почти нет. Перед тем, как гнать его в
гараж хотел попрактиковаться, но площадок вокруг места покупки не было, поэтому
поехал по городу: сначала потихоньку (до 40-50 км/ч), потом подстроился под
мотоцикл и уже прибавлял до 70км/ч. Больше мне для первого раза и не надо было.
До гаража доехал удачно, без потерь, не заглохнув и не упав. Кстати, по фоткам
кажется, что моц небольшой, но когда первый раз стоишь рядом с ним или сидишь
на нем, такое не замечается. Сейчас вот, отъездив 2 сезона и начиная третий,
могу смело сказать, что мотоцикл конечно не конкурент "пластиковым" по
размерам, зато в пробках никаких проблем - пролезаю практически в любую щель.
Хонду Брос не выбрал, потому что хотел более динамичный мот. Брос же более
тяговитый, спокойный, меньше по размерам, максималка 160, да и глушак его не
пропер меня. В общем, Брос вычеркнул.
Пусть будет труднее начинать с рядной четверки, но зато к ней душа лежала.
Бандит отмел, как более капризный и злой, а Super Four уже идет с
дефорсированным двигателем, мотоцикл спокойный, рама у него пожиже,
амортизаторы задние послабее, да и сам агрегат потяжелее, ну помускулистее что
ли. Поэтому, выбор все-таки, пал на СВ-1, о чем совсем не жалею, скорее
наоборот, очень даже рад. :)
Откатав 2 полных сезона, могу сказать, что CB-1 из категории надежных друзей,
коробка работает мягко и четко, проблем с поиском нейтрали не возникает.
Тормоза можно было бы чуть помощнее, но, в принципе, хватает и этих. Особые же
эстеты могут поставить армированные шланги, будут информативнее, ну или
заменить на двухдисковые. ;)
С техобслуживанием все тоже очень просто. Масло, тормозуху, колодки, можно
спокойно менять самому, ничего сложного в этом нет.
Максималку мотоцикл держит 185 с пассажиром (из собственных наблюдений), но
единственный минус - приходиться пригибаться, хотя для меня это некритично,
хотя и дает небольшой дискомфорт. Разгон достаточно динамичный, все-таки 57
кобылок, при японской-то норме не более 59 для четырехсоток.
Мотоцикл надежный и не капризный, как автомат Калашникова, просто надо вовремя
делать ТО, следить за ним, ну и при езде не насиловать, это ж не литр, в
конце-то концов.
Посадка прямая, с небольшим наклоном вперед (конечно, намека на посадку злых
литров не подразумеваю), т.е. можно спокойно не напрягаясь ехать сидя прямо,
после 130 лучше пригнуться, тогда ветер не замечаешь. После долгих покатушек не
устаешь. Крейсерская скорость, которая не напрягает около 110-130.
С пассажирами тоже проблем не возникало, да и они, в общем-то, не жаловались ;)
(Сами говорят, что им даже удобно). Я же, во время движения, так же не
испытываю дискомфорт, а порой просто забываю об их существовании (ну конечно,
кого посадил первый раз в расчет не беру). Динамика при этом страдает не
сильно, хотя если пассажир тяжелый, это вполне ощущается.
Повороты держит уверенно, если резина хорошая и не дубовая, класть в повороты -
одно удовольствие. Некоторые умудряются даже подножками чиркать:
Тормозит уверенно, прогнозируемо. Ну, желательно, конечно, тормозить обоими
тормозами, а не только одним, но ситуации бывают разные. Я начинаю тормозить
задним, подключаю передний, и потихоньку начинаю отпускать задний, чтобы не
заблокировать зад (ибо заблокировать не так уж и сложно). Бывали ситуации,
когда думал, что не успею затормозить. Например, ехал в правом ряду, и тут
маршрутка резко тормознула. В мозгу уже успел просчитать, что хана, сейчас
въеду передним колесом, под замену крыло переднего колеса и фара, ан нет,
оттормозиться успел - даже с запасом. Главное - не забывать ставить
оригинальные колодки Nissin, менять своевременно тормозуху, следить за толщиной
тормозного диска и, кстати, процедуру проверки давления в шинах тоже никто не
отменял.
При разгоне имеется подхват где-то во второй половине и почти до красной зоны.
С низов тянет уверенно, прогнозируемо, может при желании даже закозлить, если
чуть резче бросить сцепление.
Движок тяговит, просто зверь.. Он, кстати, перекочевал со спортивного CBR400RR
с минимальными переделками. Можно трогаться вообще без газа, просто мягко
отпуская сцепление и ехать медленно на холостом ходу, двигатель это тоже
позволяет.. Двигло практически неубиваемое, ведь это Хонда. Сколько видел
Сибиванов, но помоек убитых в хлам так и не встретил.
Расход с учетом активных ускорений и светофоров около 6 литров на сотню.
Подвеска дорожные неровности глотает хорошо, ну, разве что, передняя вилка
немного мягковата, но замена вилочного масла на другое, думаю, сможет если не
полностью, то частично решить эту проблему. Сзади, стоит моноамортизатор,
нареканий к нему нет. За два сезона пробило один раз, и то, с пассажиром, да на
нехилой яме.
Вообщем, за 2 сезона не испытал никаких проблем, гонял, менял расходники. Были,
правда, неприятные случаи, но это скорее из-за меня, ибо нечего втыкать
предохранители большим номиналом, потому в итоге и поменял реле бензонасоса.
Так же поменял реле-регулятор напряжения (да, к сожалению, бывают такие
проблемы, никто не застрахован от них). Да вот, по сути, и всё. Проблем с
заводом после зимних спячек не возникало. После первой зимы поменял свечи
(потому что до этого не менял и ездил на тех, с которыми он пришел из Японии).
После второй зимы завелся на ура. Не с первого нажатия кнопки стартера (ну, а
кто будет заводиться-то, когда бензина в карбюраторах нет), но бензонасос
накачал бензин и, о чудо, завелся, причем на старом бензине (92-м). А так,
первый сезон отъездил на 95-ом, второй на 92-м. Ест уверенно и то, и то, разве
что, на 92-м чуть погромче прогревается. Сейчас вот потихоньку открываю третий
сезон, предстоит профилактическая чистка, синхронизация карбюраторов и уже
можно кататься.
В заключение могу сказать, что мотоцикл очень дружественный к новичку, проблем
не возникнет, естественно, при наличии ясной головы и, растущих, откуда надо,
рук.
Мотоцикл, что называется, не на один сезон. Из недостатков, если не считать 11
литрового бака (хотя в городе этого хватает), и того, что это не литр, я не
обнаружил. Кстати, из личных наблюдений, развитие отношений с мотоциклом
происходит в три или четыре этапа:
1. Кажется, столько в нем дури, аж жуть.
2. Все, маловат, я вырос из 400-ок.
3. Понимаешь, что в нем еще много потенциала, и ты его не весь освоил.
4. Данный мотоцикл изучен и измучен полностью.
Я вот сейчас на третьем этапе...
Сезон на CB-1.
Или, пожалуй, лучшая 400-ка
Отзыв о мотоцикле
Honda CB-1 взят с www.motoforum.ru
Автор:
E-mail:
Мотоцикл:
Год выпуска:
Объем двигателя:
Местонахождение:
Класс:
Срок владения:
|
Толян ака ACERBIS
snowboarder@list.ru
Honda CB-1
1991
400 сс
Москва
неоклассик (как-никак, двигло от спорта,
моноаморт, клип-оны и прочие прелести)
второй
сезон |
Долго метался я в поисках первого
мотоцикла. Кстати, критериев при выборе байка не было никаких, главное, -
чтоб он мне понравился. Все лето я ездил по салонам, искал мотознакомства
чтобы выбрать таковой. По началу мой выбор пал на «Сузу» Бандита
/Suzuki Bandit/,. Еще я разрывался между 250 и 400 кубовой
версией. Пришел в магаз, сел, понравилось. Да и симпатичный аппаратец-то "Бандит"...
но что-то так получилось, что достойных экземпляров не было в продаже с
рук, а в салоне я решил не покупать по той причине, что цена в салонах
процентов на 20 все-таки дороже, чем у народа..... Да и все, что могло
сломаться в России, уже сломалось и заменено. Еще сильно не понравился тот
факт, что на барахолках появлялась куча объяв характера "продам бандит /Suzuki
Bandit/, умер двиг", "продам «Бандит» /Suzuki
Bandit/, пропала компрессия".... или, я вообще охренел, это как?
"продам «Бандит» /Suzuki Bandit/,
треснули карбы".......
Потом как-то в салоне вживую увидел «Сибиван» /Honda CB-1/.
Приглянулся. Решил посидеть и.... понял что мое..... этот мотоцикл
становится просто продолжением меня (мой рост - 176-178)! А когда еще и
угораздило покататься - понял, что втройне мое!
Отслеживал объявы на форумах, в
газете "из рук в руки".... нашел! Аппарат /Honda CB-1/ мне
достался после пары сезонов в Москве. Сколько было на одометре - никто
никогда не узнает: еще первый хозяин грохнул ту часть приборки, на которой
спидуха......
Первый штамп в ПТС "Мистер мото", почему-то "сибик" был ввезен к нам из
Латвии.... странно... внутрияпонская модель и из Прибалтики, ну да
ладно......
Видно было, что аппарат роняли на
левый бок, но покатавшись, рассеялись все сомнения.
В деле мотоцикл /Honda CB-1/ оказался крайне управляемым
даже для новичка. С виду он достаточно массивный, но московские пробки
пронизывает отлично! Динамика разгона для классика прекрасная, все-таки ,
дефорсированый на две лошадиные силы, для пущей эластичности, двигатель от
CBR400rr дает о себе знать. О двигателе, кстати, отдельный
разговор. Это лучший рядник объемом 400 кубов. Для 400-го рядника тяговит
по всему диапазону. Правда, у некоторых есть провал между 6 и 7 тысячами
оборотов. Лечится установкой сопротивления на 2 ОМ - это шалит электронный
ограничитель. Есть еще один маленький недостаток по двигателю:
минуту-другую придется прогреть. Обязательно. Т.е. подсос на полную и по
чуть-чуть убавлять. Но мне этот процесс даже нравится. Всего один раз видел
объяву, что с «сибивановским» /Honda CB-1/ двигом что-то
случилось... и то там парень поснимал все ограничители к хренам и банально
перекрутил. Кстати, двиг в слегка модифицированой форме и со впрыском до
сих пор ставится на модель Super Four Hyper V-TEC. А это,
знаете ли, не каждому силовому агрегату удавалось пройти 15-ти летний путь,
оставшись почти в родне.
Ходовая у моца /Honda CB-1/ тоже на славу: диагональная
стальная рама из круглых труб обеспечивает превосходную жесткость. Это
конечно не спорт, но все-таки..... Там, где я на треке с улыбкой проходил
повороты, друг на Super Four матерился и после пары таких
виражей просто слезал с мотоцикла, мол никакого кайфа с такой мягкой рамой.
Амортизаторы и перед и зад стоят
Showa. Это плюс.
Тормозная система конторы Nissin. Тоже отличный бренд.
Спереди стоит всего один тормозной диск, но его вполне хватает, чтоб
затормозить машину. Я поменял весь перед на «кавасачий» от спорта
ZX-R`а... могу сказать, что по тому, как моц /Honda CB-1/
стал тормозить, большой разницы не заметил. Американские «сибиховоды»
считают, что замена родной шововской /Showa/ вилки снижает
управляемость, а на единственный тормозной диск просто ставят армированные
шланги на тормозную систему и родные колодки.
Оптика "Стенли" светит прекрасно,
правда дизайн головной фары, стопаря и поворотов оставляет желать
лучшего.... хотя.... все это на любителя. Я не любитель.
Про дальнабойные качества ничего
толком сказать не могу: ездил максимум за 250 км. Но за это время ничего не
затекло. Посадка как на спорт-туристах, мотоцикл /Honda CB-1/
излучает спокойствие, на нем не нервничаешь...... Конечно, на трассе
хотелось бы что-то больше 400 кубов, но обычно я в городе. У меня два
приятеля (они, кстати, родные братья) ездили в Крым на «сибиванах» /Honda
CB-1/ . В общем, остались довольны. Еще, говорят, моц может
сожрать практически, что хочешь.
На ржавом 92-м поехал. Я не призываю всех кормить моц таким бензином, но
факт, что в крайнем случае, он это может.
Вкратце, плюсы Honda CB-1:
-надежность и интересность мотора
-отличная ходовая
-отличная посадка для людей со средним ростом
-идеальная управляемость
-цена...
-звук с прямотоком, кстати, пожалуй, самый благородный из 400-к.
Минусы:
-приборка уж чересчур хрупкая (но это проблема всех "вокругсибишных"
аппаратов. И «Броса» / Honda Bros/, и «Фуры» /Honda
Super Four/)
-внешность на любителя
-Из за того, что эти моцы редко ломаются, сложности с запчастями на
разборах.
-Малоемкий бензобак. Все-таки 10 литров для такого аппарата - крайне мало.
Итого - бестселлер за полцены.
Это тот мотоцикл /Honda CB-1/,
который действительно любят, из всех 400-к у него больше всего фан-клубов
по всему миру, несмотря на то, что байк выпускался всего три года, с 89-й
по 91-й. Мне непонятно, почему Хонда сняла такую удачную модель с
производства и заменила ее весьма бестолковым и громоздким Super
Four.
Ну да это их дело.
ЗЫ В начале года решил свой «сибик»
/Honda CB-1/ перебрать, а потом закрутилось...
переклинило, решил стрит строить. Сейчас таковой у меня в процессе. Уже
очень много сделано, но нужно сделать не меньше. Фотки будут как только,
так сразу..... а пока, подыхаю от мотоксикоза...... думаю, взять себе
докатать сезон бешеный двухтактник Suzuki RGV Gamma, или
Honda NSR 250. Еще по байку хотелось бы добавить, очень
четкая коробка. Работает, как помповое ружье. Щелчек чувствуется всегда.
Honda СВ-1 с выпадающими передачами - нонсенс.
Толян
ака ACERBIS, 06.08.2005
|
падениях
(скользящих) мотоцикл практически не страдает, за исключением приборки, грузиков руля и глушителя. При установке слайдеров, в 90% из лёгких падений
владелец поднимает его, заводит и удивлённый едит дальше. Технических болячек и
слабых мест у мотоцикла нет. Очень метко его можно охарактерезовать одной
фразой: Простой как пасатижи. Проста в технической эксплуатации, простота
вождения.
Есть у
Hond
![](https://motosvit.com/hom/arrow2.gif"){kind=small}
